STØJREDUKTION, grænseværdier og mulige løsninger...

Støjreduktion

Bilisternes / erhvervslivets interesse i at køre hurtigt på motorvejene - inden for bymæssig bebyggelse - må afvejes i forhold til beboernes støjgener og naturlige interesse i at bevare et godt helbred.

Hidtil er bilisternes og erhvervslivets interesser blevet tilgodeset på bekostning af beboerne.







I. AKTIV OG DIREKTE støjreduktion handler om at:

  • Dæmpe STØJKILDERNE:
    A. Bedre støjdæmpende asfalt og bedre bildæk med mindre larmende mønster. Racerdæk har intet mønster og larmer ikke meget, men de har dårlige bremseegenskaber på våd vej. Bildæk er derfor et kompromis mellem køreegenskaber, slidstyrke og støj. Bildæk er i dag støjmærket og man bør vælge dæk med en lav db-værdi (eksempelvis 66 db. i stedet for 74 db).
    B. Bedre støjdæmpede motorer og gearkasse. På motorvejen drejer det sig primært om lastbiler, busser og motorcykler. I byens smalle gader og ved lave hastigheder er motorstøjen fra personbiler også et problem.
    C. Mere aerodynamiske køretøjer.

  • Reducere TRAFIKMÆNGDEN ved at reducere pendlingstrafikken - gennem bedre byplanlægning!
    Trafikmængden afgør støjens udbredelse.

  • Sætte HASTIGHEDEN NED i bymæssig bebyggelse.
    Indfør 30 eller 40 km/t hastighedszoner i byen, hvor det er muligt.

    Ovenstående udgør de nyttige og virksomme redskaber i værktøjsassen!



    II. PASSIV OG INDIREKTE støjreduktion handler om at 'forhindre' støjens spredning:
    Denne metode er mindre effektiv end den aktive, direkte støjreduktion, fordi den handler om at reflektere og/eller absorbere støjen gennem eksempelvis at etablere:
  • Støjskærme.
  • Støjvolde.
  • Støjisolation af bygnigsfacader.
    Det er i følge sagens natur en meget svær øvelse. Støjen dæmpes kun i skærmens 'skygge', og støjskærme virker bedre langs smalle landeveje med begrænset trafik end langs stærkt trafikerede motorveje, hvor effekten i en afstand af 100-150 m er meget begrænset.

    De eksisterende støjskærme tjener reelt kun til at retfærdiggøre, at trafikken fortsætter uforandret - og samtidigt kan myndighederne sige: Se vi har gjort 'hvad vi kan'. Men det er naturligvis ikke rigtigt, for det er meget mere effektivt og langt billigere at nedsætte hastigheden. Det gælder også på motorvejen i bymæssige områder - som man eksempelvis har gjort omkring Berlin!

    Trafikafviklingen sker på bekostning af beboernes helbred og velfærd, når grænseværdien for støj ikke overholdes.

  • Grænseværdierne
    er kun vejledende!





    En rimelig politisk interesse-afvejning ville medføre, at vi havde bindende grænseværdier - i stedet for 'vejledende'!
    Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi for trafikstøj i boligområder er 58 db (A), [målt som 'Lden', der repræsenterer en sammenvejning af trafikstøjen i tidsperioderne day, evening og night. Vægten af støjen om aftenen (evening) og om natten (night) er øget med henholdsvis 5 og 10 dB (A), fordi menneskers følsomhed over for trafikstøj er større om aftenen (kl. 19-22) og især om natten (kl. 22-07)]. (Skiftet til den mere søvnvenlige 'Lden' beregningsmetode var årsag til, at Danmark i 2007 ændrede grænseværden til 58 db fra 55 db, der gælder i det øvrige EU).
    Myndighederne antager, at ved den vejledende grænseværdi på 58 db vil ca. 10 - 15 % af de støjramte beboere angive, at de er stærkt generet af støjen. Jo højere db-værdi, jo flere føler sig stærkt generet.

    Men om en person føler sig generet af støjen er mindre relevant, fordi trafikstøj skader, hvad enten personen føler sig generet eller ej - fordi trafikstøj påvirker det autonome sanseapparat.
    Kraftig trafikstøj på eksempelvis 68 db, svarer til at bo på en mellemstor banegård! Beboerne helt tæt på større veje som motorveje og ringveje er ramt af et støjniveau på mere end 75 db!
    'Lnight' er et udtryk for trafikstøjen om natten kl. 22-07. Der er ikke nogen vejledende grænseværdi for nattestøj. I Miljøstyrelsens vejledning fra 4/2006 om støjkortlægning og støjhandlingsplaner angives, at der på grundlag af den foreliggende viden må forventes 15% risiko for søvnforstyrrelser ved Lnight-niveauer på kun 52 dB (A).


    LØSNING...

    På kort sigt:
    Disse enkle midler reducerer støjen fra motorvejene næsten gratis:
    1. Dæmp støjkilden: Støjdæmpende asfalt, støjsvage bildæk, reduktion af motorstøj fra lastbiler, busser og motorcykler.
    2. Lavere hastighed: Hastigheden kan let sænkes, således støjen fra motorvejen kommer under grænseværdien. Hastighedssænkningen bør gælde aften og nat og i weekender - det vil sige uden for myldretiden. Den generelle hastighedsgrænse på 50 km/t i bymæssige områder bør naturligvis også gælde for de motorveje og ringveje, der støjer mest.

    Med de nye elektroniske hastighedstavler er det netop muligt at variere hastigheden hen over døgnet, således der eksempelvis fra kl. 19 til 06 kan etableres en søvnvenlig, lavere hastighed. I øvrigt ligesom i de lande, som vi normalt sammenligner os med.

  • Der foreligger ikke nogen 'objektiv umulighed' i forhold til at overholde grænseværdien, fordi støjen fra motorvejene i bymæssige områder meget enkelt kan reduceres ved at sænke hastigheden indtil trafikstøjen kommer under grænseværdien.
  • Det er ikke uforholdsmæssigt dyrt at gennemføre en sådan hastighedsnedsættelse. De direkte omkostninger beløber sig kun til få mio. kr. til nye elektroniske hastighedsskilte og driften af dem. Samfundet skal alligevel varetage disse funktioner, når der sker utilsigtede hændelser på motorvejene.
  • Det tager eksempelvis kun 1 minut ekstra at køre 5 km med 80 km/t i stedet for 110 km/t.
  • Den samfundsmæssige gevinst ved at sænke hastigheden fra 110 km/t til eksempelvis 80 km/t i bymæssige områder er betragtelig. Lastbiltransporter må i forvejen kun køre 80 km/t, hvorfor erhvervslivets transporter ikke rammes. Støjdæmpende asfalt og en hastighedsnedsættelse på motorvejene i bymæssige områder i tidsrummet mellem 19-06 samt i weekends og på helligdage vil medføre færre ulykker, reducere energiforbruget, slidtagen på asfalt og dæk, vil mindske trafikstøjen betragteligt og dermed reducere trafikstøjens følgesygdomme som diabetes, blodtryks- og hormonforstyrrelser, hjerte- og karsygdomme samt visse cancersygdomme.
    Hertil kommer, at boligejerne undgår at lide et stort tab i forbindelse med salget af deres ejendom.

    Vejdirektoratet, den 27. november 2014: "Såfremt hastigheden reduceres fra 110 km/t til 80 km/t, og der anvendes støjreducerende asfalt i stedet for standard asfalt, vil støjniveauet reduceres med ca. 5 dB". (Det svarer til en oplevet halvering af støjniveauet).

  • På mellemlangt sigt: Der er et stort behov for:
  • Øget forskning i primært støjreducerende asfalt, støjsvage dæk, systemer til intelligent hastighedsregulering samt sekundært i passive støjdæmpende foranstaltninger, såsom støjafskærmning med støjabsorberende lameller med mere.

    Traditionelt har der været fokus på støjskærme, fordi de ikke begrænser trafikken, der fortsætter i 'en korridor'. Men deres støjdæmpende effekt har hidtil været meget beskeden. Forestil dig deres effekt svarende til, at du bor i et hus med skillevægge i halv højde og teenagebørn, der spiller høj musik i alle værelserne omkring dig.

    Men selvfølgelig kan støjafskærmningen forbedres: Kreative forskere i Valencia i Spanien har eksempelvis fundet en løsning med støjskærme, som forsynes med en særlig slags lameller, der kan absorbere 90% af de lydbølger fra vejstøjen, der rammer skærmen.
    Vi har endvidere selv opfordret Vejdirektoratet til at afprøve afskærmning ved hjælp af en 'gabion-mur' / et stengærde, som scorer højt i internationale forskningsrapporter. Disse systemer ønsker Vejdirektoratet dog ikke at afprøve...

  • På langt sigt: På spørgsmålet: "Kender Vejdirektoratet alternative / færdige tekniske løsninger, der reducerer støjproblemet på 'længere sigt' og i givet fald: Hvad koster de i runde tal?", svarer Vejdirektoratet, den 27. november 2014:
    "Desværre er der ikke noget, der ser ud til at reducere støjen fra biltrafikken væsentligt indenfor de nærmeste årtier".

    Hvis vi vil have løst støjproblemet, må vi derfor selv tage affære. Det er vigtigt, at tage hul på diskussionen om, hvordan 'forstæderne' kan urbaniseres og trafikken tæmmes.

    PROBLEMET
    Den alt for kraftige trafik gennem Københavns omegn er en følgevirkning af den forkerte byudvikling i efterkrigsperioden.
    Som en reaktion mod 1940'ernes trange og uhygiejniske boligforhold i København gik planlæggerne og politikerne over i den modsatte grøft, og forstæderne blev planlagt som en 'have og parkby' med lav befolkningstæthed. Endeløse parcelhuskvarterer, afvekslende med boligblokke i en parkbebyggelse med græsplæner og legepladser. Men disse 'velsignelser' betød, at byen blev spredt over et meget stort areal, hvilket giver lange transportafstande til og fra arbejde, manglende underlag for lokale butikker og kulturtilbud og det umuliggør effektive kollektive trafikløsninger.

    Og efter krigen blev Storkøbenhavn ulykkeligvis planlagt med kun ét centrum - det gamle København. I det hele taget skulle den nye 'Fingerplan' kun løse Københavns problemer med trange og usunde boligforhold. 'Fingrene' skulle være sovebyer og de grønne kiler rekreative områder med lys, luft, fred og ro, hvor folk kunne lade op til en ny arbejdsdag. Senere i forbindelse med implementeringen af 'Fingerplanens' tilhørende motorveje blev de tværgående forbindelser 'glemt', ligesom de S-banen kom for sent igang og kun havde forbindelser mod Hovedbanegården. Langt hovedparten af omegnens beboere havde reelt ikke noget alternativ til at pendle med eget køretøj.
    Luft- og støjforureningen fra den stigende trafik ophævede i praksis fordelene ved at bo 'med lys og luft' i 'fingrene', for hovedtrafikårerne blev anlagt langs med 'fingrene' og den heftige trafikudvikling, som man ikke havde forudset, kom til at spolere både drømmen om den stille og fredelige soveby og friluftslivet i de rekreative grønne kiler. Planlæggerne havde glemt at tage højde for den infernalske støj og forurening fra motorvejene, som blev anlagt uden tanke for støjdæmpende foranstaltninger.

    Planlægningens uhensigtsmæssige 'et-centrum-ide' betød, at alle veje førte til Københavns centrum, hvilket i sig selv 'producerede mere trafik'.
    I dag er det klart, at Fingerplanen og ét-centrumstanken må kasseres, både som vision og praktisk plan, som forudsætning for at hovedstadsområdets trafik- og byplanproblemer kan løses.
    Hovedstadsområdet må nødvendigvis udvikles til en storby med mange centre og med lige så gode trafikforbindelser på tværs, som mod det gamle centrum.

    Denne fejlslagne fysiske planlægning 'producerede' grundlaget for den kraftige trafikstøj. Det, som skulle være en indbydende og åben haveby, er i stedet blevet præget af ansigtsløse trafikkorridorer, blottet for enhver bymæssighed.

    MOTORVEJENE
    Motorveje er hurtige og sikre forbindelsesveje mellem byerne, men ikke gennem bymæssige områder. Det var kernen i det oprindelige tyske Autobahn-princip, men i Danmark gik det galt, fordi motorvejskonceptet blev født med mærkværdigheder som fodgængerovergange, trafiklys og busstop, da det så dagens lys nord for København.
    I dag er skaden sket og den langsigtede løsning er: Ændrede byplanprincipper og nedgravning af trafikårerne. Det er den løsning andre storbyer har valgt.